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o2o货运,行业“老大”未出现,无序竞争露端倪

2017-09-29

     o2o货运市场也曾经和o2o出行市场一样火爆。


     货运行业天生具备“共享”因子,因此,当“共享经济”来袭时,o2o货运就成了一块“肥肉”。


o2o货运平台通常分“货主版”和“车主版”,货主发布用车需求后,车主选择是否接单。o2o货运平台通常分为“同城货运”和“城际货运”两种。


o2o货运平台的商业模式与滴滴有许多相似之处,因此常被称为“货运版滴滴”。


和其他o2o行业一样,o2o货运市场也经历了过山车式的疯狂,高峰时国内至少有超过200家基于物流互联网的车货匹配app平台,主要品牌有:货拉拉、货车帮、运满满、货车百事通、一号货车、沙师弟、车旺大卡、快召货车、货车在线、快找货车、易配货、好多车、物流小秘、罗计物流、同城货运、多多货车等,并且许多都拿到了不菲的融资,有些甚至成为如日中天的“网红”。


货运o2o曾经深受资本市场的青睐,仅2015年上半年,拿到千万元以上融资的o2o货运公司就有20家左右。


“资本靠得住,猪都会上树”,这是互联网创业者们对资本的总结和抱怨。急功近利、短时间内追求高额回报是资本的特性。然而,o2o货运行业似乎不符合这样的特性。于是,资本市场开始冷落o2o货运行业。离开了资金的支撑,o2o货运平台不但无法进行市场扩张,甚至面临资金链断裂的风险。在这种背景下,不少o2o货运平台相继倒下,尤其是那些同质化竞争严重、资金实力不强、盈利模式不清晰,却又冲锋冒进盲目烧钱的创业公司。


早在2016年,许多货运o2o平台就已经取消了补贴,包括司机端、客户端的补贴,有些甚至开始向司机端收费。取消补贴,实际上就已经施放出这个行业开始洗牌的信号。


为了应对货运o2o带来的冲击,不少物流园现在也上线了车货匹配app。这就使货运o2o市场的竞争更充满了悬念。


经过几年的厮杀,货运o2o市场尽管至今还没有出现行业霸主,但市场竞争“分水岭”渐趋明晰,目前市场上最活跃、相对实力较雄厚的货运app有“货拉拉”、“运满满”、“货车帮”等。


市场调研机构questmobile的数据显示,截至2017年6月,运满满app和货车帮app用户规模分别为257万和175万,二者市场覆盖率远超第三名的车旺大卡(50万用户)。截止目前运满满共计获得15.7亿人民币的融资额,估值超过10亿美元。


2016年5月,货拉拉宣布完成a轮融资,总金额达到3000万美元;2017年1月,宣布完成3000万美元融资,截止目前为止,货拉拉已经获得攻击6000万美元的融资额。


实际上,货运o2o行业是最有希望培育出又一个滴滴的,我们以美国罗宾逊为例来进行分析。作为北美最大的3pl(第三方物流)公司,罗宾逊拥有全美最大的卡车运输网络,2013年营收达128亿美元,位居世界500强企业的第237位。但实际上这家公司没有一辆自有卡车。他们所做的,就是“无车承运人”的模式,也就是我们今天所说的o2o货运。通俗来讲,就是货运界的滴滴模式,线上下单、线下运输。


货运app至今未能出现一款如滴滴、快的一样市场占有率非常高的软件,货运o2o行业的“改造”和资源整合就那么难吗?原因出在哪里?仔细分析就会发现,这在很大程度上可能跟货运市场的特殊性有关。


由于市场分散,在货运app领域一家独大基本上不大可能。从用户需求分析,对打车app而言,“需求链”非常简单:人-车。无论男人还是女人、无论他(她)来自何地,对承运者而言,没有太大区别。但货运就复杂多了,路线、时间、货物类型、重量体积、车型需求以及司机的经验程度、可信任程度等方面存在着极大差异化。


理论上分析,中国o2o货运市场是一个巨大的金矿,这个金矿的蕴藏量和潜力不亚于网约车市场。


但以目前排名前几位的货运app的市场占有率看,还远没有达到当年滴滴和优步中国合并前的“江湖地位”。滴滴和优步中国合并时,市场份额分别为70%和17%,合并后两者的市场份额达到87%。因此,o2o货运行业远没有达到形成“霸主”的地步。但是,目前货运o2o市场已经开始出现无序竞争甚至损害竞争对手的恶性竞争。这说明,货运o2o市场的洗牌开始进入关键阶段,这一阶段将充满乱象。


货运行业是一个特殊的行业,盲目复制滴滴模式,成功的概率是极低的,必须走自己的路,而这条路,没有现成的经验,只能靠o2o企业在竞争中一步步摸索前行。也许走过黑暗,就能看到蓝天。


但有一点必须承认,用互联网模式去“改造”一个行业尤其是一个根深蒂固的传统行业,不是一朝一夕的事,o2o货运企业还任重道远。


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